丰田汽车公司 车辆技术开发部 葛卷慎吾 主查

全世界的汽车安全系统都十分重视能量吸收车体，丰田的GOA车体有哪些其他厂家不具备的特点？

丰田根据法规及评价体系，设定了以提高对应实际发生的各种事故的实际安全能力为目标的GOA（global outstanding assessment），并进行相应的技术开发。自1995年导入GOA以来，始终通过审视当时的评价条件和追加新的评价方法，不断地在更多碰撞事故的对应方面取得进步。GOA作为公司的内部目标，从小型乘用车到大型SUV的全系各车型在确保碰撞时高度安全的同时，也可以确保兼容性（大小存在差异的车辆相撞时的安全性能）。具体来说就是通过采用高强度保险杠和高效吸收碰撞能量的前部车身及高强度的车身构造，来吸收对驾乘人员的冲击并确保一定的生存空间。

在发生碰撞时，高强度的保险杠可以使车辆间接触得更好，并将碰撞能量传导至双方车辆的结构部件上，从而分散各个部位所承受的碰撞负荷。高效吸收碰撞能量的前部车身可以高效地吸收能量，减轻驾乘人员所受的冲击。除此之外，在通过高强度车身确保驾乘人员生存空间的同时，还通过完善安全带和空气囊等束缚装置，最大限度减小对驾乘人员的冲击。

另外，在丰田不仅对碰撞试验模型进行评价，为了提高事故中对人体造成的伤害的了解，丰田还与丰田中央研究所共同开发了虚拟人体模型ＴＨＵＭＳ，并进行能减轻对步行者伤害的车身和减少甩鞭性伤害座椅的开发。

今后，为了进一步提高安全性能，丰田会在对应各种事故方面不断努力。

在中国，从安全角度考虑，与点焊方式相比，激光焊接技术被认为更加安全。丰田是否同意此观点？

（参考：在中国，几年前发生过一起事故，本田雅阁侧翻，车体断成两段导致新婚夫妇死亡。）

焊接强度是由金属材料的材质和金属的焊接面积综合决定的。单纯的说“点焊方式没有激光焊接安全”是一种误解。

车体的强度由采用材料的厚度、材质、车体构造及焊接等因素综合决定，与结构设计同等重要的是生产时的品质管理。

丰田使用的焊接方法，是综合了可信度和生产方面的考虑，采取点焊、激光焊接以及弧形焊接并用的方式。

丰田在设计阶段通过进行CAE分析、元件评价以及实车评价等方式确保性能的同时，在生产制造阶段对包括焊接在内的生产过程进行严格监控，从而确保发生碰撞时的安全性能。

对于钢板厚度决定汽车安全的说法，丰田如何理解？

我们认为这种说法并不正确。在发生碰撞时重要的是，车体在吸收碰撞能量的同时确保驾乘人员的生存空间，从而减少对驾乘人员的冲击。因此，高效吸收碰撞能量的车身和适当的驾乘人员束缚装置的组合是十分必要的。“钢板厚而且不容易变形的车身是安全的”是一种误解。正确的理解是“通过车身的构造、钢板的厚度和材质共同作用，拥有高效的吸收能量车体和高强度车身的车体构造才是安全的”。

由于削减成本，丰田只进行规定的安全实验，而不针对实际发生的事故进行实验比如汽车顶部承压强度和斜侧面压力耐受强度就不在丰田的试验范围之列。这是否属于误解？

在丰田，追求的是能够应对实际发生的各种事故的“实际安全”性能。关于车顶强度和斜侧面碰撞我们有相应的品质保证，同时对于法规和评价体系中没有涉及的兼容性（大小存在差异的车辆相撞时的安全性能）和对步行者的保护方面，也进行了多种评价。2003年丰田建成了世界最大规模的全天候碰撞实验场，去年与总公司的实验场一起总共进行了大约1500台次实车实验。另外，在重现事故过程的实验和通过CAE分析进行的研究方面也倾注全力，与丰田中央研究所共同开发了虚拟人体模型THUMS(Total Human Model for Safety)。目前大学和汽车公司等30余家研究机构在使用THUMS。

GOA是以实际发生的事故分析结果为基础，在1995年采取了在当时并不常见的抵消碰撞实验。实验一开始就是出于确保车辆在实际事故中的安全性。在此之后，重新审视了当时的评价条件，并同时追加了各种评价方法，从而在对应各种事故、确保安全方面不断取得进步。对于以上说法，丰田认为是一种误解。

请见本月5日出版的《品质汽车》杂志7月刊“汽车安全”栏目