票价降低了一半，客流量翻番，看起来总收入没有太大变化。按照每天1万的人均客流量，郑开公交一天收入7万元左右，1年2500多万元，目前刚运营不到四年。

而一辆豪华客车一百万元左右，郑开公交共投入这类客车近100辆，硬件投入近亿元。加上人员工资、油料、保险费用、汽车维修成本，“前期投入太大了，所以迄今为止还没有收回成本”。

李世春表示，随着经济发展、物价上涨等客观因素，车辆维修成本、保险费用、司乘工资等都将会有相应的提高，同时油价的不断攀升将在相当程度上对城际公交的运营产生重大影响，由于其票价相对偏低，使本来就处于亏损运营状态的城际公交面临更加严峻的经营环境。“当然，随着长远的发展，微利时代肯定会到来，不然企业也无法提供持续服务。”李世春说。

爱之深，往往恨之切。对于承载“为民惠民”功能的城际公交而言，更是如此。

连续三天，关于“城际公交票价”的追问，引起了运营部门、政府部门和广大读者的强烈回应。问题的焦点集中于三方面：其一、城际公交到底是不是公交，它为什么能够坐享公交和班线的双重好处？其二、城际公交的票价机制，到底该如何规范和监管？其三、同样是城际公交，为什么运营模式不能复制？随着层层追问，抽丝剥茧，问题已基本厘清。

作为河南的一项惠民探索，城际公交的开通无疑值得肯定。但是，任何一项制度的创新，都需要配套服务的及时跟进，譬如概念释疑，譬如监督管理，譬如公私权衡，譬如乘客安全等。但就目前而言，郑开公交享有的优惠，在郑焦、郑许、郑新等线路上就无从体现，由此引发的质疑也就不可避免。没有统一的标准，就难有统一的样本；没有统一的服务，就难有统一的质量。这，既是民众的心结，也是城际公交争议的核心所在。

我们宽容一个新生事物的摸索，我们同样尊重一个利益群体的诉求，但我们更要关注广大公交乘客的利益。作为事关四大城市居民利益的城际公交，承载着太多的期冀，因而也就有太多的埋怨。尊重民意方能赢得尊重，从善如流更能赢得理解。那么，面对城际公交的公益之问，政府部门和运营部门都应该反思自己的得失。

其实，城际公交既然被定义为 “公交化运营的班线”，为什么不能扬长避短，像“公交”一样便民，学“班线”一样服务呢？为民众多做一些，公众自会理解、也能看见。