一则“北京治堵方案获国务院原则同意”的新闻，撩拨起北京已经有车和正准备买车的市民紧张的神经。数以万计不想被限制购车的“准车主们”纷纷涌向车市“抢购”。一时间，北京车市几近“疯狂”。

    限制购车

    据媒体报道，北京市交通委最新的治理拥堵方案中，不仅延续了加强轨道交通建设、公交优先、单双号限行等已实施的举措，还新增了诸如收取城市拥堵费、提高重点区域停车费、限制外地户籍人口购车、“先有车位，才准买车”、加大占道停车处罚力度等强硬措施。

    脆弱的交通系统已经成为北京这座大都市的头号顽疾，北京市政府希望出台上述“面面俱到”的新政，纾解已经患上的“城市汽车病”。

    新车增速过快，导致道路资源紧张，被认为是造成城市道路拥堵最直接的原因。截至12月5日，北京市机动车保有量已达到471.1万辆，平均每天增加新车2000辆左右，而去年，这个数字仅为现在的一半。新车以成倍的速度涌向城市各个角落，修路的速度远远比不上汽车增加的速度，如今北京中心城区内的路网平均速度仅15公里/小时。

    单纯将城市拥堵归咎于新车增长太快，显然不够全面。“车辆增长过快，但这并不是根本原因，根源在于用车习惯以及城市整体规划和管理不到位。”中国汽车工业协会副秘书长熊传林接受《第一财经日报》采访时直言。

    但是在媒体报道的北京市即将出台的“治堵”方案中，更多的条款却是用行政性手段限制新车增长。比如新方案中，为北京本市市民以及外地户籍购车者设置了较高的行政性门槛。

    熊传林认为，限制购车的政策，对大多数人不公平，汽车消费占社会整体消费总量的10%，“北京作为首都具有很强的示范效应，如果其他城市效仿，对汽车行业整体发展不利。”

    更多专家赞同采用差别化收取停车费等市场化手段，抑制机动车主的交通需求。事实上，从其他国家的经验来看，“限制使用”已经成为解决城市拥堵的普遍手段，比如巴黎、东京、佛罗伦萨，甚至香港。所以在“治堵”方案中，关于提高重点区域停车费、加大占道停车处罚力度、收取城市拥堵费等条款是目前争议较少的内容。

    抢购潮

    北京交通管理的趋势正在向限制机动车使用的方向靠拢，但即便如此，也丝毫没有减弱市民购车的欲望，尤其在“限制购买”政策出台前夕，尽快出手买车成为大多数准车主的头号大事。

    在素有“全国车市晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场，绝大多数汽车品牌经销商都在为这一波抢购潮忙得不亦乐乎。

    记者在车市发现，往年年底车价探底的规律，今年并没有显现。取而代之的却是空空的库房以及坚挺的价格。“从11月开始，全系优惠3000元的政策就已经取消了，目前没有任何优惠。”某上海大众斯柯达4S店销售人员告知记者。

    本打算年底抄底车市的消费者虽然倍感失望，但在限购政策的催促之下，赶快出手也就成了必然之举。于是，闹车慌便成为今年年底北京车市的一道另类风景。

    权威部门的统计数据更准确地反映了这一现象，12月的第一周，北京市新增2.1万辆机动车，日均注册机动车已跃升至3000辆，这一增长速度，是去年同期的一倍以上。激增的购买力瞬间吃掉了汽车厂商大部分库存。

    “消费者因明年‘限购令’传闻而造成了突发性需求，导致不少消费者提前购车。”亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为此举并不理性，一方面催生了各种投机行为，另一方面对于车市健康发展不利。

    面对这种恐慌性消费，多数汽车制造商以及经销商们虽然获得了短期收益，但在激增的销量面前，已经有厂商开始忧心忡忡，“年底车市集中放量，很可能会透支明年的消费能力，淡季很可能就要来了。”一位正在为明年一季度销售方案做计划的汽车经销商负责人如是说。

    北京地区的车企老总、经销商、贸易公司忧虑的还不仅仅是这些，他们担心北京的治堵方案会成为一柄达摩克利斯之剑。因为诸多治堵方案的核心就是限制销量，有人粗略统计，如果按照传闻中的措施估算，北京每年的新车销量将减少近八成。（第一财经日报）