2011年中国车市收官在即。据中国汽车工业协会发布的前11月产销统计，国产汽车产销为1672.83万辆和1681.56万辆，同比仅增长2%多一些。再加上12月的产销量，中汽协认为2011年全年汽车产销超过上年应该没有悬念。

    去年32%的同比增幅在今年骤跌至个位数，这意味着中国车市已经持续两年的高增长态势戛然而止。即使以中国加入世贸组织10年为一个坐标系，今年国内车市产销增幅也将是10年来增长最低的一年。中国车市在第三次坐稳全球最大新车市场的宝座后开始“高位盘整”。

    不过从盖世汽车网最新一期的业界调查结果来看，尽管今年市场整体出现大幅收缩，但业界并未对2012年的中国车市抱以悲观预期，谨慎看好是主基调。投票结果显示，40%的人士认为2012年中国汽车销量增幅预计将达到5%～10%这一区间，应略高于今年市场的整体表现；39%的人士则将这一增幅判定在0～5%区间，基本与今年持平。此外，持以悲观预期的12%的人士认为2012年中国市场将有可能出现负增长；但同时也仍分别有3%和6%的人士乐观预测2012年中国市场增幅还是有望达到10%～15%这一区间，甚至超过15%的大幅增长。

    根据目前已经对明年中国车市走势公开发表过看法的企业高层以及相关机构和专家的观点，再结合就此展开的线下调查采访结果，盖世汽车网基本得出业界对2012年中国车市的普遍预期在10%左右，将略高于今年的增长幅度，与明年GDP的增幅基本保持一致。

    记者认为，解析业界人士和调查机构对2012年国内车市的谨慎乐观的预测，离不开最近召开的中央经济工作会议的背景。在“稳中求进”的大基调中，汽车产业在年产销2000万辆左右的高位平台上，既要避免大幅度下滑，也要避免前两年的爆发式增长对能源供应、大城市空气质量和交通造成太大压力。由同比30%－50%的爆发式增长，转为5%－10%的理性增长，这种改变利于汽车工业转型升级，有利于汽车消费可持续、健康增长。

    然而不容忽视的是在业界谨慎乐观的背后暗藏的汽车工业转型升级的瓶颈。在将“十二五”汽车工业目标锁定在由大转强的背景下，中国汽车工业在开局之年果断摆脱了对数量高增长的崇拜和依赖；然而在“十二五”第二个年头，能否在转强的一系列关键指标取得突破，这个问题比明年车市产销增幅更难预测。

    在记者看来，明年自主品牌将遭遇比今年更大的市场竞争压力。转强的关键指标之一――自主品牌乘用车市场占有率不容乐观。

    另外一个转强的关键指标是汽车出口能力。商务部机电和科技产业司副巡视员刘少军介绍，今年1至10月，中国汽车出口保持快速增长，汽车整车出口70.5万辆，同比增长55.1%；汽车及零部件出口353.9亿美元，同比增长36.5%。

    然而中国汽车出口比例还处于极低水平，这不仅无法与欧美、日韩等每年出口量多达数百万辆的汽车强国相比，甚至不及印度、巴西等国。记者认为，当前，急需从提高国内标准和零部件体系培育做起，改变国内汽车市场标准洼地的现状，用高标准催生汽车出口的转型。

    还有一个转强的关键指标是新能源汽车领域我们前进的步伐。这既包括明年有多少新能源汽车跑在中国的马路上，也包括充电桩的数量和电网的智能化程度等。最关键的一项是各部委对地方提出的新能源汽车不得限牌、摇号、限行等要求能否真正被落实，这可能比电池续航里程还要重要，关系到新能源汽车走进家庭的成败。

    从2001年到2011年，中国汽车产销量从234万辆激增到1800多万辆，连续三年蝉联世界第一汽车生产大国和消费国，年均增幅超过24%，创造了世界汽车发展史上的奇迹。中国汽车销量占全球汽车销量的比重，也从2001年4.27%，增加到现在的25%左右。然而这些数字的辉煌背后，是大而不强的现实。难怪有评论人形容目前的中国汽车业是“肥大”而不是强大。这是入世10年的汽车业不能不正视的痛。2012年，下一个10年的起点，让我们为中国汽车业由大转强做些什么吧！