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《安定洞察》脱掉旧马甲,“颠覆”才更high

来源: 网通社 2017年01月06日 07:00 作者: 李蛮

作者/李蛮(《汽车导报》主编)

老玩家看不起新玩家自有其道理

乐视终于交上了自己的第一份“作业”,于4日在美国发布了法拉第量产车FF91。虽然发布会上有些技术造成的尴尬,但是几个月以来针对乐视和其生态理念源源不断的质疑和负面消息至少稍微消停了一点。

再回想起前不久蔚来电动车EP9在伦敦发布,“互联网造车也靠谱”的模式获得了车界一些“开明人士”的肯定。

不过也很多传统的汽车人对此不以为然,觉得传统汽车行业的门槛足够高,以资金规模和技术储备来讲,完全有能力把这些“野蛮人”挡住。所以法拉第的竞争对手不是蔚来,甚至不是特斯拉,而是同样在本届CES上大放异彩的宝马“们”。

新玩家不能用老玩法也有其原因 

即使法拉第与蔚来利用现有车企内部孵化的模式,成功地造出了比特斯拉更快,比汉兰达还便宜的电动车,仍要面对消费环境、使用环境和销售渠道这些固有问题。不是吗?电动车大张旗鼓的发展好几年了,但如今的能源结构、充电便利性和电池的续航里程仍然是限制电动车发展的死链。

但每个行业都有新玩家和新玩法

于是,互联网造电动车似乎就变成一个不靠谱的行业造不靠谱的产品?得出如此结论说明你脑子里依然是根深蒂固的传统车企情结。其实在苹果决定造手机之前,也受到一样的质疑:爱立信和诺基亚等巨头制定的行业标准和市场格局之下,一个冷门电脑公司造的手机怎能立足?结果,苹果不仅制造出了手机,还创造了一个任何软件开发者可以很方便参与的生态环境,并由此衍生出移动端概念,成为新的传媒终端。

丰富多彩的APP则彻底改变了通讯行业的游戏规则。

用新玩法,新玩家也可玩老产品

新势力企业楔入传统行业不一定非在产品上要标新立异,有时甚至更传统的产品通过新玩法都可以大放异彩。就拿最近大热的自行车分时租赁——摩拜单车来说,他们并没有给自行车加上锂电池,而是直接就嫁接到老一辈中国人都玩过的传统自行车上。

虽然自行车产品从设计到制造都是摩拜“亲自”操刀,但没人会把摩拜定义为一家自行车厂。

摩拜单车创造的全新游戏规则,崭新的消费生态成为产品核心的一部分。所以,没有一台摩拜单车在市场销售的,却因为它全新而超便利的用户体验,让新锐的消费者在大城市中滚雪球一样的增加。

反观我们现在的法拉第与蔚来们,何必束缚在更快的百公里提速,更久的续航里程,这些传统车企标榜自己的“马甲”当中,寻求“颠覆”路径。如果能够创造出新的场景和新的需求,就无论汽油车还是电动车一样可以玩得精彩。

所以,新玩家必须有新玩法。

当然,我并不是建议法拉第或蔚来汽车采用分时租赁这个模式,因为知豆其实在意大利已经这么做了。我想告诉大家,互联网造车的玩法绝不能太窄,新思路、大资金、大数据可以做的事情很多。如果仅仅提升了一点电动车的市占率,那么互联网造车终将淹没在传统车企的汪洋大海里。

法拉第的FF91采用盲定的销售模式,背后还跟着“前三百位卖家顺手做公益”,车主加入“塔尖俱乐部”这样的圈层营销,虽仍与特斯拉的玩法有些类似,但对于传统车企来说已是一种新玩法。特斯拉已验证了一部分效果,法拉第和蔚来能否如支付宝一样玩出“中国特色”,则有待时间来回答。

所以对于法拉第和蔚来,以及更多的造车新势力来说,要么制定新的游戏规则,要么实现未来交通的全面互联,互联网造车如果做不到与生俱来的创造性和颠覆性,而是幻想在传统汽车行业里分一杯羹那就真的是个失败的PPT。

付文未来交通全面互联的三个阶段

目前的传统企业造出的互联网汽车还处于萌芽时期,往往很简单的在车上装一个可以上网的大屏幕。这个概念,我们至少可以看出真正的互联汽车还至少需要三个阶段。

第一阶段,互联网解决人和车辆沟通的途径。几年前观致汽车的车主就可以通过互联网来了解车辆的所在位置和行驶轨迹;最近奔驰发布的新E级长轴版有一个很引人注目的配置:用户可以添加车辆为微信好友,并通过微信来控制车的导航系统;而特斯拉车主可以通过互联网命令车辆驶到自己附近。类似这样的尝试很有意义,将来它可以让车主足不出户就可以做好出行的准备,而汽车可以把自己需要解决的问题,比如故障、油量和轮胎胎压这样的信息提前反馈给车主。实现第一个阶段要靠汽车制造的努力,通用、丰田、奔驰和特斯拉等企业已经做出了成功的尝试。

第二阶段,互联网要解决车和车之间的沟通。这是一个复杂但很快能实现的阶段,特别是在高速行驶的时候。比如汽车可以自动侦测到后面1公里有紧急救援车辆正在驶来,就会提醒驾驶员提前避让;如果前车的胎压出现问题或者行驶机构故障也会通知后车可能出现的问题;再比如在恶劣天气能见度极低的时候,每辆车可以自动保持安全距离;一旦遇到交通事故可以立即通知其他车辆,则可以避免二次事故的发生。以上这些例子都是目前行车电脑可以收集的信息,但是这些信息一旦通过互联网相互交流汽车之间的互联就能实现。要做到所有车辆之间的信息沟通,需要所有的汽车制造商合作开发制定统一的协议和标准,就好像即使是竞争关系的手机企业也会采取相同的技术接口。

第三阶段,互联网要解决车和道路环境之间的沟通。目前我们能看到的技术是一些车载导航可以自动获取道路信息并躲避事故或者拥堵路段。不过单一的信息传递还谈不上沟通,在车和道路环境可以沟通的阶段,车辆的行驶状态实时被传输到互联网上。路边的加油站可以知道附近有多少车快没油了,维修服务企业可以了解周围需要排除故障或者需要施救的车辆位置,电动车可以自动预约充电桩,而执法单位可以直接发现并处置违法的驾驶行为。为了实现第三阶段,则需要*统筹下的社会资源的介入,国家政策和国家标准以及相应的法律法规必须要健全。

这聊起来好像科幻电影一样的三个阶段看似十分遥远,但如果回想起15年前的手机还只能打电话发短信,我们就不会觉得这是天方夜谭了。然而,有没有第四阶段呢?答案是真正意义上的智能驾驶才会实现,拥有一个更安全、更高效、更环保的交通环境,是我们不断追求的目标。

欢迎在文后留言交流讨论

文章标签: 洞察 互联网 马甲 颠覆 责任编辑:晁小龙

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