2013年，因雾霾引发的恐慌在继续。人们对PM2.5爆表已经见怪不怪，西安大雁塔“被发射”，布达拉宫“神秘隐身”，成为人们无奈中调侃的段子。在我国公布各地PM2.5数值一年多来，城市污染没有发生根本改变，相反，因雾霾引发的城市病愈加严重。除了首都北京被冠以“雾都”的美称之外，人们听到最多的就是江南水乡的沦陷。在雾霾的“白色恐怖”下，沿海城市也不能幸免。

　　不久前，中科院给汽车尾气“洗刷罪名”闹乌龙，汽车企业在短暂欣慰后，又陷入了困顿。汽车尾气的“雾霾贡献率”至今仍没有科学的说法，但城市限购、限行、环境治理，首先把板子打在汽车身上，却是铁一般的事实。

　　有专家称，污染物来源解析是大气污染防治的前提条件和关键步骤，查清楚来源，摸清楚元凶，才能对症下药地施行防治举措。但在目前的形势下，汽车业决不能独善其身，不管是“替罪羔羊”也好，“罪魁祸首”也好，汽车企业都应该想想未来该向何处去。

　　政策让新能源车市场更明朗

　　4年前，财政部高达50亿元预算的大手笔补贴，为新能源车市场送来了政策的春风。然而，只有5个入选的试点城市，引起了大量争议。针对私人购买新能源车，当时的政策堪称超前。四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

　　“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾担忧：“充电站建立起来了，硬件投入了，车卖不出去怎么办？市场不接受怎么办？”他认为，谁成功了，谁推广经验，全国都可借鉴，但一旦失败，试点城市的投入无异于打了水漂。

　　上海、长春、深圳、杭州和合肥作为入选私人购买新能源车的五大城市，今天稍有成果的，只有深圳和上海。而事实上，这两大城市私人购买新能源车的销量，也超不过两位数。如果不与市场接轨，所谓新能源车的私人购买根本就是水中望月。

　　私人购买在4年前是超前思维，在今天仍然不现实。但经历一段政策“空窗期”的新能源车市场，仍然需要政策的指引。

　　2013年，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》正式发布，对2009年出台的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》做了补完，私人购买新能源车也被作为政策的一部分。不过，此次发布的政策更科学，更接地气。

　　针对雾霾防治，政策有了指向性。《通知》表示，继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

　　《通知》特别要求，2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　外地品牌数量30%的底线，旨在鼓励新能源车企主动推进市场，以防各地政府实施地方保护。此前，比亚迪新能源车就曾因为某些原因一直无法“进京”，各地政府对外地新能源车进入处处设限的现状有望改变。

　　《通知》表示，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

　　有业内人士认为，强调地方配套政策助长了地方保护主义盛行，地方政府在新能源汽车示范推广中运用财权横加干预，导致错综复杂局面，汽车企业对此深感无奈。第二阶段政策不再强调地方配套非常有必要。

　　新政策的另外一个进步是，补贴资金不再划拨给示范推广单位，由示范推广单位向汽车企业支付购车款。而是把补贴对象扩大为所有的消费者，补贴资金直接支付给企业，消费者购买补贴后的新能源汽车，省去了中间环节。