“政府需强势协调”

    专家认为，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面。

    10月中旬，工信部装备司司长张相木接受本报记者采访时表示，中国目前发电量中有80%是靠火力发电，这使得电动车主能否终极环保在业界存在诸多争议。

    对此，张相木表示，“发展新能源汽车终极目标并不是节能环保，而是为了实现能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不会影响人们对汽车的使用。”

    11月24日，业内一电动汽车专家认为，推进电动车产业化，首先还必须明确其定位问题，电动车是否定位于替代传统汽油车，还是在一些适用的领域推广？

    这位专家认为，事实上，在电动车三大核心技术领域方面，我国与国外都还有不小的差距。比如，对于小轿车和中巴车的电机、电控技术，本土车企都竞争不过国外。

    另外，本土车企的电池技术虽然与国外差距相对较小一些，但电池管理系统很落后，电池寿命折损很快，续航里程不高。

    这位专家认为，电动车初期应定位为低速车，比如游览观光车和上下班使用的小型电动车、牵引车、环卫车等。

    但工信部11月17日颁布的关于《乘用车生产企业及产品准入管理规则》的文件，又提高了门槛，将很多生产低速车的中小民营企业排除在外，这并不利于电动车产业化的推进。

    11月初，经过修改后的《规划》再次上报国务院，不过仍未获得通过。

    “被打回来了，还需要进一步完善。”11月25日，一位接近规划制订的电动汽车专家透露，新能源车的路线之争从目前来看已不是最主要矛盾，更多的是具体实施中的细节问题。

    他说，比如整个汽车产业链中该由谁来拿补贴，是厂商，消费者还是电池商，依然还没有结果。

    同时，各方利益争夺仍旧存在，政府尚未制定一个能协调各方利益的最优方案。

    “目前特别需要政府发挥强有力的领导力和震慑力。”该人士表示，新能源汽车《规划》细则的最终敲定，需要有一个强有力的政府，能协调各方利益，打破各自为政的局面。

    另外，上述人士称，外界将《规划》迟迟未出台归结于路线之争是比较狭隘的。《规划》涉及面很庞杂，尚未敲定的细节还有很多，因而11月初上报国务院未获通过之后，还需要花相当一段时间去修缮，不能操之过急。